El testigo de precalentamiento es la espiral amarilla, el «muelle», que se enciende en los diésel al dar el contacto: indica que los calentadores están calentando la cámara de combustión y, cuando se apaga, ya puedes arrancar. Si parpadea con el motor en marcha, en muchos modelos no habla de los calentadores, sino de una avería en la gestión del motor que conviene leer con un escáner. Y si tarda mucho más de lo normal en apagarse o el coche arranca mal en frío, los sospechosos son los calentadores, su relé o un sensor.
Qué te dice según cómo se comporte
| Lo que ves | Qué suele significar | Qué hacer |
|---|---|---|
| Se enciende al dar el contacto y se apaga al cabo de un instante o de unos segundos | Precalentamiento normal | Arrancar cuando se apague |
| Tarda mucho más que otras veces, con la misma temperatura | Fallo del control del precalentamiento o de un sensor | Leer los códigos |
| Parpadea con el motor en marcha | En muchos modelos, avería en la gestión del motor | Conducir con suavidad y leer los códigos pronto |
| Se queda fijo con el motor en marcha | Según la marca, avería registrada | Consultar el manual y leer los códigos |
| No se enciende nunca, ni con el motor frío en invierno | En algunos diésel modernos apenas se ve; si no, fallo del testigo o de su circuito | Vigilar si arranca peor en frío |
Como todos los testigos amarillos, es un aviso de precaución, no una orden de parar en el arcén. Si dudas de qué símbolo es, compáralo en nuestra guía de luces del cuadro.
Cómo funciona el precalentamiento
Un diésel no tiene bujías de encendido: el gasóleo se inflama por el calor del aire comprimido. Con el motor frío ese calor no basta, así que normalmente cada cilindro lleva un calentador (bujía de precalentamiento o de incandescencia), una resistencia que se pone al rojo dentro de la cámara.
La centralita decide cuánto tiempo calientan. En el manual del SEAT León, ese tiempo depende de la temperatura del refrigerante y de la exterior, y se puede arrancar en cuanto se apaga el testigo. Según el RACE, en los diésel modernos el calentamiento se produce en décimas de segundo, y por eso muchas veces el testigo ni se llega a ver. Los calentadores también trabajan con el motor en marcha para reducir las emisiones, aunque la luz ya esté apagada.
Si parpadea en marcha: la centralita ha detectado una avería
En muchos coches, como buena parte de los del grupo Volkswagen, este testigo tiene una segunda función. El manual del SEAT León lo explica así: si durante la marcha hay una avería en la gestión del motor, el testigo de precalentamiento parpadea y hay que ir al taller lo antes posible.
Los calentadores pueden estar perfectos. Causas habituales del parpadeo:
- Presión del turbo por debajo de la solicitada, código P0299, normalmente con pérdida de potencia.
- Presión baja en el raíl de inyección, código P0087, a veces por algo tan simple como un filtro de gasóleo obstruido.
- Averías de la válvula EGR, del filtro de partículas, del caudalímetro o de otros sensores.
- Fallos del propio sistema de precalentamiento (códigos más abajo).
- En algunos modelos, el interruptor del pedal de freno, que la centralita del motor vigila y que tiene su propio código genérico, P0571.
Qué hacer:
- Comprueba si hay pérdida de potencia, tirones, humo o ruidos nuevos.
- Lee los códigos con un escáner OBD2 o en el taller. Tienes el paso a paso en cómo leer las averías con un escáner o el móvil.
- Si ha perdido fuerza de golpe, probablemente esté en modo de emergencia: llega con suavidad al taller.
Apagar y volver a arrancar a veces detiene el parpadeo, pero el código queda guardado y el fallo vuelve si no se repara.
Si tarda en apagarse o el coche arranca mal en frío
Cuando fallan los calentadores, el RACE describe estos síntomas:
- Cuesta arrancar en frío.
- Traqueteo fuerte en los primeros instantes.
- El motor va como si le faltara un cilindro hasta que coge temperatura.
- Humo blanco azulado al arrancar. Para distinguirlo de otras averías, mira qué indica cada color de humo.
Un solo calentador fundido suele notarse poco en verano y mucho más con las primeras heladas. Si el motor ni siquiera llega a arrancar, sigue la guía de qué hacer cuando el coche no arranca.
| Causa, de la más barata a la más cara | Pista |
|---|---|
| Fusible del precalentamiento fundido | No calienta ninguno |
| Conector o cable de alimentación flojo o corroído | Falla uno o todos, a veces de forma intermitente |
| Uno o varios calentadores fundidos | Código de un cilindro concreto |
| Relé o centralita de precalentamiento | No calienta ninguno; códigos del circuito o del módulo |
| Sensor de temperatura del refrigerante | El testigo dura demasiado o casi nada; la temperatura en datos en vivo no cuadra |
Si fallan todos a la vez, busca lo común: fusible, relé, centralita o cableado. Si falla uno, revisa ese calentador y su cable.
Códigos de avería del precalentamiento
Son los códigos genéricos de la norma SAE J2012; muchos fabricantes añaden otros propios. El nombre en inglés cambia ligeramente según la edición de la norma y el escáner.
| Código | Nombre en inglés (SAE J2012) | En español |
|---|---|---|
| P0380 | Glow Plug/Heater Circuit «A» | Circuito «A» de los calentadores |
| P0381 | Glow Plug/Heater Indicator Circuit | Circuito del testigo de precalentamiento |
| P0382 | Glow Plug/Heater Circuit «B» | Circuito «B» de los calentadores |
| P0670 | Glow Plug Module Control Circuit | Circuito de control del módulo de calentadores |
| P0671 a P0682 | Cylinder 1 Glow Plug Circuit … Cylinder 12 Glow Plug Circuit | Circuito del calentador de cada cilindro: P0671 es el 1, P0672 el 2, y así hasta el 12 |
| P0683 | Glow Plug Control Module to PCM Communication Circuit | Comunicación entre el módulo de calentadores y la centralita del motor |
En un motor de cuatro cilindros solo verás del P0671 al P0674. Confirma en el manual de taller cuál es el cilindro 1 antes de tocar nada.
Cómo comprobar los calentadores con un multímetro
Esta prueba dice si un calentador está cortado sin desmontarlo. Hazla con el motor frío.
- Con el motor apagado y la llave fuera, desconecta el cable o la pletina que alimenta los calentadores.
- Pon el multímetro en la escala más baja de ohmios y junta las puntas: lo que marque es la resistencia de los cables, que tendrás que descontar.
- Mide entre el terminal de cada calentador y masa (la culata). Infinito u «OL» significa calentador cortado. Un valor bajo y parecido al de los demás indica que probablemente está bien.
- Para comprobar la alimentación, vuelve a conectar, pon el multímetro en voltios entre el conector y masa y da el contacto: durante el precalentamiento debe llegar tensión. Si no llega a ninguno, revisa fusible, relé o centralita. Con control por pulsos, la lectura puede ser más baja o variable.
No hay un valor de resistencia universal: depende del tipo de calentador, así que búscalo en el manual de taller o en el catálogo del fabricante. Y un calentador desgastado puede dar continuidad y calentar poco; el taller lo confirma midiendo su consumo.
No los pruebes conectándolos directos a la batería. Muchos calentadores modernos trabajan a menos tensión y la centralita los alimenta por pulsos: con 12 V constantes pueden quemarse. Y la punta se pone al rojo en segundos.
Desmontarlos: el riesgo de partir un calentador
Con muchos kilómetros, la carbonilla puede agarrotar los calentadores en la culata y pueden partirse al aflojarlos. Sacar el trozo que queda dentro exige herramientas especiales y, en el peor caso, desmontar la culata. NGK, fabricante de calentadores, aconseja:
- Aplicar aceite de motor sintético alrededor de cada calentador y dejarlo penetrar, idealmente al menos una semana.
- Aflojarlos después de calentar el motor, porque así salen mejor. Usa guantes: la culata quema.
- Usar una llave dinamométrica ajustada un poco por debajo del par de rotura. Si salta antes de que el calentador afloje, para: hay riesgo de partirlo.
- Limpiar la carbonilla del alojamiento con un escariador antes de montar los nuevos y apretarlos al par del fabricante.
Si un calentador nuevo se funde enseguida, busca la causa antes de poner otro: NGK cita un inyector que gotea, un control que da demasiada tensión o suciedad en el alojamiento.
Sin llave dinamométrica ni experiencia, deja este trabajo al taller. Y pregunta antes cómo cobran si un calentador se parte.
Cuánto cuesta arreglarlo
| Concepto | Rango orientativo |
|---|---|
| Diagnosis en taller | 30–100 € |
| Calentador (pieza) | 25–45 € por unidad, según el RACE |
| Mano de obra | Una o dos horas, según el RACE |
| Cambio de cuatro calentadores en un taller multimarca | Estimación: 130–280 € (piezas más 1-2 h a 30-50 €/h) |
| Relé o centralita de precalentamiento (pieza) | Estimación: 30–150 € |
| Extraer un calentador partido | Muy variable: pide presupuesto |
Según el RACE, un calentador no se cambia por mantenimiento, solo cuando falla.
¿Puedes seguir circulando?
- Parpadea y el coche va bien: sí, con suavidad, pero lee los códigos cuanto antes.
- Parpadea y ha perdido fuerza: evita adelantamientos y vías rápidas con mucho tráfico, y ve al taller.
- Calentadores averiados: sí, pero cada arranque en frío castiga la batería y el motor de arranque, y con heladas puede dejarte tirado.
- Para en cuanto sea seguro si además se enciende un testigo rojo, oyes ruidos nuevos o sale humo abundante.
Piensa también en la ITV: en turismos y furgonetas Euro 5 y Euro 6 se lee la memoria OBD, y un código de avería confirmado es defecto grave. Lo detallamos en la guía del testigo de avería del motor.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto tiempo tiene que estar encendido?
Lo calcula la centralita según la temperatura del refrigerante y la exterior. En el SEAT León, por ejemplo, con el motor caliente o más de 8 °C fuera se queda encendido en torno a un segundo; con frío, algo más. Lo anormal es que tarde mucho más que otras veces en condiciones parecidas.
¿Puedo arrancar sin esperar a que se apague?
Con frío, mejor no: el motor tardará más en arrancar, echará más humo y forzarás la batería.
¿Hay que cambiar todos los calentadores a la vez?
No es obligatorio. Tiene sentido cuando todos tienen muchos kilómetros y el acceso es laborioso, para no pagar dos veces la mano de obra.
¿Es lo mismo que el testigo de avería del motor?
No. El testigo con forma de motor es el aviso de emisiones que exigen las normas OBD; la espiral es la del precalentamiento. En algunos diésel pueden encenderse los dos a la vez cuando hay una avería.
Resumen
Que la espiral se encienda unos segundos al dar el contacto es normal. Si parpadea en marcha, en muchos coches avisa de una avería del motor ajena a los calentadores: lee los códigos antes de cambiar piezas. Si tarda en apagarse o el coche arranca mal en frío, revisa fusible, cableado, calentadores y relé, y desmóntalos con cuidado para no partirlos.
Fuentes: Manual de instrucciones SEAT León · RACE, el calentador en un motor diésel · NGK, trucos y consejos para evitar problemas de encendido · SAE J2012
Última revisión: 19 de septiembre de 2026. Precios orientativos; las estimaciones propias están indicadas como tales.