El código P2002 significa «eficiencia del filtro de partículas diésel por debajo del umbral (banco 1)»: la centralita cree que el FAP retiene menos hollín del que debería. Normalmente lo deduce porque la diferencia de presión entre la entrada y la salida del filtro es más baja de lo esperado, algo típico de un filtro agrietado o vaciado, de un tubo del sensor suelto o de un sensor que mide mal. Aunque muchas webs lo traducen como «FAP obstruido», el atasco tiene sus propios códigos, como el P2463.
Un filtro nuevo puede superar los 1.000 euros con la mano de obra, así que conviene descartar antes lo barato: un tubo, el sensor o una fuga.
P2002 de un vistazo
| Dato | Valor |
|---|---|
| Definición (SAE J2012) | Diesel Particulate Filter Efficiency Below Threshold (Bank 1) |
| En español | Eficiencia del filtro de partículas diésel por debajo del umbral, banco 1 |
| Tipo | Genérico (P2): mismo significado en todas las marcas, aunque cada fabricante lo detecta a su manera |
| Código hermano | P2003: lo mismo en el banco 2 |
| Urgencia | Media: el coche suele andar con normalidad, pero con el testigo encendido la ITV lo califica como defecto grave |
Cómo detecta el coche el P2002
El FAP suele ser un bloque cerámico de canales cerrados de forma alterna: el gas atraviesa sus paredes porosas, que retienen el hollín. Esa resistencia crea una diferencia de presión que mide el sensor de presión diferencial con dos tubos, uno antes y otro después del filtro. A más caudal de gases y más hollín acumulado, más diferencia.
La centralita compara esa medida con la que espera según su modelo de hollín: si el gas pasa con demasiada facilidad, interpreta que parte del hollín sale sin filtrar. En la documentación OBD de Ford para su diésel 3.2 del mercado estadounidense, por ejemplo, el P2002 se guarda cuando la restricción medida no llega al 70 % de la calculada en tres sesiones de control posteriores a una regeneración.
Cada marca aplica su criterio: en ciertos motores diésel del grupo Volkswagen, la documentación de diagnóstico incluye la regeneración de emergencia entre las soluciones del P2002, así que ahí también puede deberse a un filtro cargado.
¿Filtro roto o FAP obstruido? Los códigos que se confunden
| Código | Definición genérica | Qué suele indicar |
|---|---|---|
| P2002 | Eficiencia del filtro de partículas por debajo del umbral (banco 1) | Filtro dañado o vaciado, tubos o sensor; en algunas marcas, también carga alta |
| P2463 | Restricción del filtro de partículas por acumulación de hollín (banco 1) | FAP obstruido: la carga de hollín supera el límite |
| P244A | Presión diferencial del filtro de partículas demasiado baja (banco 1) | Filtro roto o ausente, o fugas antes del filtro |
| P244B | Presión diferencial del filtro de partículas demasiado alta (banco 1) | Filtro colmatado de hollín o ceniza |
| P2452 a P2455 | Circuito del sensor de presión del filtro de partículas «A» | Sensor, conector o cableado; señal fuera de rango |
Si el escáner muestra P2002 junto a P2463 o P244B, lo más probable es que el problema de fondo sea la acumulación de hollín. Si aparece solo o acompañado de P244A, sospecha antes del filtro, los tubos o el sensor.
Síntomas
- Testigo de avería del motor encendido, muchas veces como único síntoma, y en algunos coches también el del filtro de partículas. Tienes cada luz en nuestra guía de testigos del coche.
- Hollín negro en la boca del tubo de escape. Con un FAP en buen estado, la salida suele quedar casi limpia.
- Humo negro al acelerar, algo que un diésel con el filtro sano no debería mostrar. Consulta qué indica cada color de humo.
- Regeneraciones muy frecuentes o que nunca llegan a hacerse, cuando el origen es un sensor que mide mal.
- En algunos modelos, limitación de potencia: el coche entra en modo de emergencia.
Causas, de la más barata a la más cara
| Causa | Cómo sospecharla | Coste relativo |
|---|---|---|
| Tubo del sensor suelto, rajado, fundido o taponado por hollín o condensación | Presión diferencial casi nula o que apenas sube al acelerar | Bajo |
| Tubos cruzados tras una reparación | Lecturas negativas o incoherentes | Muy bajo |
| Sensor de presión diferencial desajustado o averiado | No marca cerca de 0 con el motor parado; a veces, códigos P2452 a P2455 | Bajo–medio |
| Fuga de escape antes del filtro | Marcas de hollín en juntas o uniones, ruido de escape | Bajo–medio |
| Filtro cambiado o limpiado sin registrar en la centralita | El código aparece justo después de la intervención | Bajo |
| Filtro agrietado o fundido | Hollín en la salida; presión baja con sensor y tubos en buen estado | Alto |
| Filtro vaciado o eliminado | Coche de segunda mano con historial dudoso | Alto, y además ilegal |
Un filtro no se agrieta porque sí. Suele romperse cuando arde de golpe demasiado hollín acumulado y la temperatura se dispara, y detrás suele haber un motor que manda al escape más hollín o aceite de la cuenta. Si cambias el filtro sin corregir esa causa, el nuevo puede acabar igual.
Diagnóstico paso a paso
1. Lee todos los códigos
Anota códigos y datos congelados antes de borrar nada. Necesitas un escáner OBD2 con datos en vivo que lea los parámetros del FAP, algo que no todas las apps genéricas consiguen en todos los coches. Si hay códigos de inyección, turbo o EGR, como P0401, atiéndelos también: la carbonilla de la EGR y el hollín del FAP nacen del mismo tipo de uso.
2. Comprueba el sensor con el motor parado
Con el contacto dado y el motor apagado no circulan gases, así que la presión diferencial debe marcar prácticamente cero. Ford, por ejemplo, comprueba su sensor de presión del FAP justo después de apagar el motor y lo da por desviado si marca más de 1 kPa (10 mbar). Un valor claramente distinto apunta al sensor.
3. Observa la presión al ralentí y al acelerar
| Lo que ves | Interpretación probable |
|---|---|
| Casi 0 al ralentí y apenas sube al acelerar | Tubo suelto o roto, o filtro muy dañado o vaciado |
| Valores negativos | Tubos cruzados o sensor averiado |
| Sube con las revoluciones, pero menos de lo normal para tu modelo | Filtro agrietado o fuga antes del filtro |
| Muy alta ya al ralentí y se dispara al acelerar | Filtro saturado: problema de obstrucción |
| Saltos sin relación con el acelerador | Sensor, conector o cableado |
Los valores normales dependen del motor: compáralos con los del fabricante. Si el coche muestra una carga de hollín calculada y otra medida, una medida muy inferior refuerza la sospecha. Si hay que circular para ver los datos, que otra persona lea el escáner.
4. Revisa tubos, conexiones y fugas
Recorre los dos tubos del sensor al filtro buscando grietas, tramos quemados o aplastados, uniones sueltas y hollín o agua dentro. Comprueba que cada uno va a su toma, el conector del sensor y las juntas del escape entre el turbo y el filtro.
Cuidado con el calor. El filtro de partículas y el escape alcanzan temperaturas muy altas, sobre todo durante una regeneración. Espera a que se enfríen antes de tocarlos y no aparques sobre hierba seca después de un trayecto largo.
5. Confirma el estado del filtro
Si sensor y tubos están bien, el sospechoso es el FAP. En el taller pueden inspeccionarlo con un endoscopio, medir la contrapresión del escape o comprobar la opacidad de los humos.
Soluciones y coste orientativo
| Reparación | Cuándo tiene sentido | Coste orientativo |
|---|---|---|
| Diagnosis en taller | Si tu escáner no lee los datos del FAP | 30–100 € |
| Tubos del sensor | Tubo roto, fundido o taponado | Estimación: 10–50 € de pieza |
| Sensor de presión diferencial | No marca 0 en reposo o sus lecturas son incoherentes | Estimación: 40–200 € de pieza según modelo |
| Limpieza del FAP en taller especializado | Filtro sano pero cargado de hollín o ceniza | 155–400 € según Todofaps; con desmontaje y montaje, hasta 950 € |
| FAP nuevo | Filtro agrietado, fundido o vaciado | 800–1.000 € más mano de obra en un coche de valor medio, según el RACE (2021) |
Tras cambiar el sensor o el filtro, muchos fabricantes exigen adaptar el sensor y registrar el cambio en la centralita con la máquina de diagnosis; si no se hace, el código puede volver con la pieza nueva. Y si cambias el filtro, que sea uno homologado para tu vehículo.
Cuando el problema es un filtro cargado, la solución es regenerarlo: la centralita eleva la temperatura del escape para quemar el hollín, algo que el coche hace solo en carretera y que el taller puede forzar. Tienes el procedimiento en cómo regenerar el filtro de partículas.
Eliminar el FAP es ilegal. Vaciar el filtro, sustituirlo por un tubo o borrarlo de la centralita es manipular el sistema anticontaminación con el que se homologó el coche. La normativa europea obliga a que el OBD detecte la retirada del filtro, la ITV califica como defecto grave la eliminación no autorizada de componentes del escape y el coche emitiría mucho más hollín.
¿Se puede circular con P2002?
Si el coche anda con normalidad, puedes llevarlo al taller por tus medios. Pero no lo dejes semanas:
- Con el filtro roto, el motor expulsa partículas sin filtrar y la avería no mejora con el tiempo.
- Si el sensor mide mal, la centralita puede regenerar sin necesidad o dejar de hacerlo, y un filtro sano puede acabar colmatado.
- Con pérdida de potencia, olor fuerte a quemado o humo abundante, circula lo imprescindible.
P2002 y la ITV
Según el manual de procedimiento de inspección de las ITV (versión 7.9, en vigor desde el 1 de enero de 2026):
- En los coches matriculados desde el 1 de enero de 2008, el testigo de avería encendido durante la prueba de emisiones es defecto grave.
- En los diésel Euro 5 (turismos y furgonetas ligeras) y Euro 6, la estación lee el OBD: los códigos confirmados o permanentes también son defecto grave, y si aparecen ya no se hace la medición física de humos.
- Si la lectura OBD no da defectos, o el coche no está sujeto a ella, se mide la opacidad en aceleración libre. El límite es el de la placa del fabricante; si no consta, 0,7 m⁻¹ para Euro 6, 1,5 m⁻¹ para Euro 4 y Euro 5 o matriculados después del 1 de julio de 2008, y 2,5 m⁻¹ (atmosféricos) o 3,0 m⁻¹ (turbo) para los anteriores. Superarlo es defecto grave.
- La eliminación o modificación no autorizada de componentes del escape también es defecto grave.
Borrar el código la víspera no arregla nada: volverá cuando la centralita repita la comprobación, y un filtro dañado puede suspender igualmente la prueba de opacidad. Más detalles en borrar los códigos de avería.
Preguntas frecuentes
¿El P2002 significa que el FAP está obstruido?
Por definición, no: habla de un filtro que deja pasar los gases con demasiada facilidad. La obstrucción tiene códigos propios (P2463, P244B), aunque algunas marcas también usan el P2002 con el filtro cargado. Los datos de presión diferencial lo aclaran.
¿Se quita el P2002 con una regeneración?
Si la causa era un filtro cargado o una lectura puntual, puede desaparecer tras una regeneración completa. Si el filtro está agrietado o el sensor mide mal, volverá.
¿Por qué aparece el P2002 después de cambiar o limpiar el filtro?
Puede faltar la adaptación del sensor, los tubos pueden haberse montado mal o la avería estaba en el sensor desde el principio.
¿Compro un coche de segunda mano con P2002?
Pide antes un diagnóstico. Puede ser un tubo de pocos euros o un filtro vaciado que te obligará a instalar uno nuevo para pasar la ITV.
Resumen
P2002 dice que el filtro de partículas frena poco los gases, no necesariamente que esté atascado. Comprueba antes el sensor en reposo, los tubos y las fugas; solo después piensa en un FAP nuevo, homologado y con la causa que rompió el anterior resuelta. Tienes más fichas en nuestra lista de códigos OBD2.
Fuentes: SAE J2012 · Ford, OBD System Operation Summary for Diesel Engines (2015) · RACE, el filtro de partículas · Todofaps, precio de limpiar el FAP · Manual de procedimiento de inspección ITV v7.9
Última revisión: 19 de septiembre de 2026. Los precios son orientativos y dependen del modelo, la provincia y el taller; las estimaciones propias están indicadas como tales.